Project 7/11

Die einzelnen Schritte sowie die erfolgten Zusatzarbeiten

Kopf überholen
So, die Entscheidung ist im Mai 2005 gefallen:
Ventilschaftdichtungen erneuert
Ventile poliert und neu eingeschliffen
Ölkohle aus Brennräumen entfernt (Backofenreiniger ist ja so ein effektives Zeug...)
Gussgrate entfernt, Übergänge zu den Ansaugstutzen angepasst
einige Dichtringe erneuert, Ventile eingestellt
Leider ein Riss zwischen Kerzengewinde und Ventilschaftdichtung, aber das hält wohl hoffentlich noch ne Weile


vorher

nachher

Allgemeines zu den unterschiedlichen Vergasern
Bei den GSXR-Modellen sind Vergaserspielereien sehr beliebt, nur wird es mittlerweile eine anstrengende Angelegenheit, eine gut brauchbare Bank zu finden. Zur Orientierung (wie immer ohne Gewähr), hier mal eine Auflistung der gängigen Typen.

Motorseitig		LuFi-seitig	Kennzeichnung Flansche	Bilder
innen	außen	Höhe x Breite
36	41	63x58	13-110, -120, -130, -140, -41CO mit Gewalt bei Glück auch für 38er passend 13110-, 13120-, 13130-, 13140-, - 40C00 Lt. Fiche für 89-91 (GSXR 1100 L E28)
38 18D3 K199	46	58	13110-17E0* laut ronayes.com: für US-GSXR 750 K,l (89-90) 13101/13102/13103/13104-17C00 für US-GSRX 750, (M,N, 91-92) 13101//13102/13103/13104-17D00 oder 13101//13102/13103/-17D10 und 13104-40C00
40			13101-41C00 13102-41C00 13103-41C00 13404-41C00 Kosten ca.35,- EUR/Stk. Angaben laut Händler, im WHB sind weitere Typen für unterschiedliche Modelle aufgeführt laut ronayes.com: 13101/13102/13103/13104-40C00 für US-GSX-R 1100 1989 (N) 13101/13102/13103/13104-40C00 für US-GSX-R 1100 1990 (N) 13101/13102/13103/13104-40C00 für US-GSX-R 1100 1991 (M) 13101/13102/13103/13104-40C00 für US-GSX-R 1100 1992 (N)

Tab. 1: Vergasertypen der öligen Modelle
* die Bezeichungen der 750er Flansche

Der 36er der 89er und 90er Modelle war nur auf den Gabelschlepphhebelmotoren verbaut und bringt natürlich ein für das 5-Gang-Getriebe adäquates Drehmoment. Ebenfalls finden sich Vergaser der 1200er Bandit-Modelle mit einem typähnlichen Durchmessers. In Amerika wurden von 89-92 ebenfalls nur Vergaser mit einem Durchmesser von D=36 mm verbaut. In Deutschland hatten die Modelle 90/91 (mit den Shimsmotoren und Einzelschlepphebeln) dahingegen 40er Vergaser verbaut.

Wer mehr auf Spitzenleistung aus ist, dafür auch eine etwas unruhigere Drehmomentkurve im mittleren Bereich in Kauf nimmt, nimmt am Besten die 40er Vergaser. Die "Füllung" im oberen Drehzahlbereich ist ein wenig besser. Die goldene Mitte bieten die 38er, die zumindest bei den europäischen Modellen nie verbaut gewesen sein dürften. Ersatz findet sich bei den 90/91er 3/4tel-Modellen (Typ GR7AB). Allerdings ist die Montage ein wenig problematisch, da es dort keine geeigneten Ansaugstutzen gibt. Der Ausslass des 1100er Motors liegt ca. 34 mm höher, dementsprechend stimmt die Neigung der Vergaser mit den 38er
Ansaugstutzen nicht mehr und die Einlasseite des Vergasers zum Luftfilterkasten hin steht zu hoch. Dadurch lassen sich die Gummis aus dem LuFi-Kasten nicht mehr montieren. Mit viel Glück und Gewalt bekommt man schon mal die 38er Vergaser in ausgeleierte 36er Gummis, so dass die Flucht zum Luftfilter hin stimmt. Alternativ passen die 38er Vergaser mit oben angegebenem Aussendurchmesser auch in die Ansaugstutzen der 40er vergaser vom Typ 13101-41C00, 13102-41C00,...
Nur dürfte die originale Bedüsung ein wenig mager ausfallen. Ich selber fahre hier momentan 125er Düsen bei offenem K&N (ohne Verjüngungsring) und nem fast offenen Schüle-Topf (AS 10 D).

Interessante Links zu Vergasern gibt`s zum einen bei Mike`s Toys und im Vergaser-FAQ von Volker Bartheld. Weiteres bei motorcyclecarbs.com, bei Achim-Technik, im Jetting-FAQ bei CCM-Owners, und bei Topham als Mikunispezialisten.

Vor dem Einbau sollte man sich die Mühe einer Kontrolle, Voreinstellung (CO-Schrauben) und einer ordentlichen Reinigung machen. Und auch gleich mal die Schwimmerstände kontrollieren. Entweder auslitern und jeweils nachstellen oder aber nach Anleitung passend einstellen.

Ich habe den 36er Vergaser zunäscht beibehalten und den Schiebern noch jeweils eine zweite Bohrung von 1 mm Durchmesser verpasst. Ich denke, ich werde die Bohrungen noch auf 2x1,5mm vergrössern. So sind die Schieber nicht so träge und können schneller auf den Unterdruck im Vergaserdeckelgehäuse reagieren. Ein weiterer Vorteil ist, dass der Vergaser kleiner baut und so schneller mal was gewechselt werden kann. Eine zweite 36er Bank mit vollkommen anderen Düsennadeln hatte gar 2 Bohrungen mit je 4mm Durchmesser. Der Anzug ist einfach nur ein Tritt in`s Kreuz ....

Düsennadel und Schieber eines weiteren 36er Vergasers

Sitz des 36er Vergasers im Rahmen der GR7AB

Vergaser reinigen
Mal alles zerlegen, in`s Ultrallschallbad schmeissen und nach den Standardeinstellungen wieder zusammenbauen
Die Schwimmerstände kontrollieren und ggfs. einstellen
alles auf Leichtgängigkeit und Gleichmässigkeit überprüfen
die gammelligen Kreuzschlitzschrauben von Vergaser- und Schwimmerkammerdeckel durch Inbusschrauben (VA oder Alu) ersetzen (8 Stk á M4x16)

Umbau der Ölwanne
Oft passt bei einigen Krümmeranlagen der Krümmer nicht unter der bauchigen Ölwanne des 11er Blocks durch. Das folgende Bild zeigt die 750er Wanne (links) und die 11er Wanne (rechts). Die Ölanschlüsse liegen anders und die Wanne ist an der in Fahrtrichtung linken Seite ausgebaucht. Man sollte sich aber bewusst darüber sein, dass auch das Volumen der Ölwanne ein wenig geringer ist. Sollten einige Teile neu benötigt werden, lassen sich die etwaigen Kosten gut bei Ronayers.com in Erfahrung bringen.


7,5er Ölwanne auf 11er Motor und Schüle-Krümmer der 7,5er	7,5er Ölwanne (links) und 11er Ölwanne (rechts)	Ölansaugstutzen der 11er	Überdruckventil und Ölrücklaufleitung	7,5er Ölwanne auf 11er Motor

Beim Abnehmen der Ölwanne ist darauf zu achten, dass unter ein oder zwei Schrauben Dichtringe liegen, die auch an der Stelle wieder hin müssen. Die Schnorchel des Ölansaugstutzens sind ebenfalls ein wenig anders angeordnet. Diese müssen also samt dem dazugehörigen Röhrchen der Ölrücklaufleitung ebenfalls geändert werden:

Im gleichen Atemzug sollte man auch das Sieb mal reinigen. Vor dem Zusammenbau noch mal auf saubere Dichtflächen und die korrekten Schraubenlängen achten. Eventuell sollte man sich vorher auch schon mal überlegen, ob die Anschlüsse für den Ölkühler umgeschraubt werden sollen oder nicht.

Ölkühler
Es passen sowohl die Ölkühler der 750er als auch die der 1100er. Der Unterschied besteht darin, dass der 1100er Kühler eine Reihe weniger hat (14 statt 15) und dementsprechend nicht in die untere Halteraufnahme passt. Hier muss man sich zwar was passendes basteln, aber dafür ist das Risiko auch geringer, dass der Krümmer zu nahe an den Kühler kommt (wie es mir passiert ist...) Temperaturmässig macht es bei mir keinen grossen Unterschied.

Weitere auszutauschende Teile
Sinn macht es, bei gutem Zustand des Kettenkits auch das Kettenritzel beizubehalten, um neue Paarungen und damit übermässigen Verschleiß zu vermeiden. Hier hilft ein Schlagschrauber und notfalls auch ein Heissluftfön.

Der kleine Entlüftungsdeckel auf dem Ventildeckel kann ebenfalls von der 750er übernommen werden, da er deutlich flacher baut. So ergibt sich eventuelle die Chance, beim Ventile einstellen den Deckel doch ohne weitere Demontage zu entfernen.

Unter die Tankhalter am Sitzplatz müssen ca. 6mm dicke Distanzstücke (entweder Mutter, U-Scheiben), da sonst der Benzinhahn an der linken Ölzufuhr des Zylinderkopfes aufliegt. Ich hab mir da was passendes gedreht, da ich ganz schnell die Fummelei leid war. Jetzt sitzt das Gummi direkt auf einem passenden Distanzstück.

Kupplung entlüften
Ohne grössere Umbauten ist natürlich die Ritzelabdeckung der 1100er zu verwenden, da diese eine hydraulische Kupplungsbetätigung hat. Da der Entlüftungsnippel nicht am höchsten Punkt sitzt, die Wahrscheinlichkeit also relativ hoch ist, dass sich irgendwo Luftbläschen festsetzen, ist es sinnvoll, die Ritzelabdeckung möglichst hoch aufzuhängen. Der Kolben ist mit einer Schraubzwinge zu blockieren. Dann fleissig befüllen und entlüften, zwischendurch ruhig mal die Leitung ein wenig mit dem Schraubendrehergriff abklopfen. Zu guter letzt den Kupplungshebel einige Male schnell ziehen und "schnacken" lassen. Die befördert einige der letzten Luftbläschen, die sich oben an der Kupplungspumpe gesammelt haben, nach draussen. Diese eher unkonventionelle Vorgehensweise mehrmals wiederholen. Bie mir hat`s ne Menge gebracht. Eine ganze Menge Arbeit spart sich derjenige, der am Entlüftungsnippel ein Stückchen Schlauch mit nem Fahrradventil anbringt. Oder natürlich derjenige, der professionelles Werkzeug sein eigen nennen kann.

zu guter letzt
Die Übersetzung von 15/43 (750er) auf 15/48 (11er) anpassen (hier ist ne längere Kette notwendig)
den Motor warmfahren, Vergaser synchronisieren
Verkleidungshalter für`s mittlere Seitenteil neu basteln, (muss nicht zwangsläufig notwendig sein, bei mir war es so)


Verkleidungshalter

Kontrollen nach dem Umbau
Sind alle Schrauben fest und
mit dem vorgeschriebenen Anzugsmoment festgezogen?
Sind alle Teile leichtgängig, die Ölleitungen mit Kabelbindern am Rahmen festgemacht?
Ist die Kette passend gespannt, das Ritzel festgezogen?
Sind alle Leitungen freigängig verlegt, die Lenkanschläge frei?

Nach einigen 100 km Einfahrzeit am Besten noch mal alle Schraubverbindungen vom Rahmen zum Motor kontrollieren.

To Do´s beim Projekt 7/11
Gewinde an der Ritzelabdeckung erneuern
Ölleitung am anderen Anschluss der Ölwanne anbringen
Ölkühler berührungsfrei aufhängen erledigt
originale Auspuffhalteschelle besorgen
40er Vergaser und Ansauggummis organisieren erledigt

Messwerte & Prüfprotokolle
Persönliche Meinungen und Hinweise zu Vergasereinstellungen bei unterschiedlichen Auspuffanlagen gibt`s weiter unten in der History.

26.6.2005
20.30 Uhr, ca. 24° C: Top-Speed digital 248,6 km/h, original Tacho ca. 280 km/h
Im letzten Gang ist der Durchzug bis ca. 9.000 U/min konstant, danach
nur noch träge bis etwa 10.500 bei leichtem Gefälle.
Fazit: Das reicht nicht! Da lief der 7 1/2er Motor besser. Aber ich bin ja lernfähig.
Also erst mal auf nen Prüftstand:
Mir kommen die Tränen: 115,2 PS bei 9870 U/min; 91,8 NM bei 5230 U/min

Das geht ja gar nicht! Aber im Laufe der Zeit kam war doch noch deutlich mehr herauszukitzeln...

History

12.07.2005 A42 , ca. 26° C: gefühlte 1013 mbar, 244,5 km/h, original Tacho ca. 278 km/h leider nicht ganz ausgefahren: Durchzug trotz Vergaserwechsel bis ca. 9000 U/min konstant, danach träge aber der Schlag in den Nacken unten rum bereitet nun endlich Spass. Nur die Drehzahlgrenze von etwa 10500 U/min irritiert ein wenig.

18. Juni 2005 Heute hat sich mal der Ölkühler mit einem krümmerseitigen Loch verabschiedet. Mitten im Harz, zum Glück auf einem geraden Stück. Der Schmier auf dem Hinterreifen hätte mir in der nächsten Kurve nen schönen Abflug beschert....

20. Juni 2005 Nach der gestrigen Fahrt mit dem ADAC nach Hause hab ich mal eben den alten Kühler vom 11er Motor dran gehängt. Hat zwar eine Kühlreihe weniger (14 statt 15) und passt demnach nicht in die untere Aufnahme, aber es hält und kühlt. Muss mir mal jemanden zum Schweißen suchen.

24. Juni 2005 Fazit der letzten Tage: 40er Vergaser (125er HD) Drehzahlende bei 7500 U/min 38er Vergaser (125er HD) Drehzahlende bei 9200 U/min K&N-Verjüngungsring raus: Drehzahlende bei 11200 U/min Termignoni-Racing-Topf montiert Drehzahlende gibts nur durch den Begrenzer endlich wieder ein Lächeln im Gesicht, der Schüle AS35D ist also gar nicht so frei wie gedacht Also mal schnell nen ordentlichen Topf besorgen und noch mal auf den Prüfstand

24. Juni 2005 Heute mal nen X-Gear Kettenatz mit der Paarung 15-50 und ner 530er Kette montiert. Mit der originalen Kette sind nicht mehr als 45 Zähne hinten drin.

30. Juni 2005 Eine Woche nach Ersteigerung endlich ne angebliche 40er Batterie erhalten. Mal sehen, wie der Herr sich nun rausreden will. Hat mir nur ne 38er Batterie geschickt. Mit teilweise defekten Flanschen. ...Sooo, hat angeblich auf ner 11er gesessen undmuss demnach ne 40er sein....Wer bitteschön misst denn da vor Verkauf nicht den Durchmesser???? Mal sehen, wie das Ganze ausgeht...ist noch gut geendet!

9. Juli 2005 Schnauze voll, ne andere 36er Vergaserbank mit leicht suspekten Düsennadeln (Dynojet?) kurz überholt, justiert und eingebaut. Und siehe da: Es macht endlich Spass!!!! Nun werde ich mich mal auf die Suche nach nem kompetenten TÜV-Prüfer begeben.

24. Juli 2005 38er Vergaser mit 125er HDs bringen nur bei völlig geöffneten K&N und nem Racing-Topf etwas (s.o.). Mal sehen wie sich das Problem noch lösen lässt. Das Kerzenbild entstand nach etwa 15km Vollgasfahrt und 2 km im mittleren Drehzahlbereich.	125er HD, mittlerer Clip, K&N, AS10D Mikuni BST 38SS

25. Sept. 2005 135er HDs im 38er Vergaser bei mittlerem Clip. Der Motor läuft beim abtouren deutlich ruhiger (fetter?), aber mit dem Schüle-E4-Topf ist endlich mal das ruckeln bei kurz unter 10.000 min^-1verschwunden. Ausfahren ging leider nicht, Digitaltacho stand bei etwa 235 km/h, 10 mehr wären wahrscheinlich noch drin gewesen. Mal sehen, was der Race-Topf dazu sagt und evtl. noch mal die Nadeln umhängen. Das Kerzenbild macht zumindest (für den mittleren Drehzahlbreich) schon mal nen gar nicht so schlechten Eindruck. Das Kerzenbild entstand nach etwa 15km Vollgasfahrt und 15 km im mittleren Drehzahlbereich.	135er HD, mittlerer Clip, K&N, AS35D MikuniBST 38SS

9. Okt. 2005 Mit identischer Bestückung wie am 25. Sept.: Topspeed digital: 243,5 km/h, etwa 7,3l/100 km bei zügiger Landstrassenfahrt

13. Okt. 2005 Der Vergleich zwischen Schüle AS10D und AS35D bei identischer Vergaserbestückung im direkten Vergleich. Ne schönere Kurve mit dem AS10D, aber obenrum fehlt mir immer noch Leistung.	AS 35 D AS 10 D

16. Okt. 2005 auf dem Rückweg von der Nordschleife auf der A61: 249 km/h bei ebener Strecke, ein wenig wäre noch gegangen. Mutmassung nach Fahrertausch. feine Zündaussetzer und immer noch zugestopfter Auslass. Vor dem Zerpflücken im Winter noch mal nen anderen Krümmer ausprobieren.



2. November 2005 Nachdem ich am Samstag zuvor noch mal ne neue Krümmeranlage montiert habe (Akrapovic-Titan Komplett inkl. Carbon-Race-Topf) und am Sonntag darauf auf der Döttinger Höhe auch noch im 3. Gang das Vorderrad bei tief gebeugter Haltung den Bodenkontakt verloren hat, musste ich trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse und ausgenudeltem Kettensatz doch noch mal auf die Rolle: WAS LANGE WÄHRT, WIRD ENDLICH GUT! 147,6 PS und 103 Nm als Maximalwerte! Damit sollten die Schraubereien am Motor für 2005 zunächst einmal erledigt sein. Topspeed vom letzten Mal um knapp 10 km/h vermehrt, aber auch leider noch nicht ausgefahren. Das folgt dann mal im Frühjahr.	Video des Laufes

Project 7/11

Grundsätzliches zum Umbau

Die einzelnen Schritte sowie die erfolgten Zusatzarbeiten